La France a franchi en 2025 le cap du million de véhicules électriques produits sur son sol, un jalon porté principalement par Renault depuis ses sites de Douai, Maubeuge et Flins. Cette montée en cadence de la production de voitures électriques dans l’Hexagone masque une réalité plus contrastée : une part significative de la valeur industrielle, notamment les cellules de batteries, reste importée.
Valeur industrielle des voitures électriques : ce qui est réellement fabriqué en France
Assembler un véhicule électrique sur le territoire français ne signifie pas y produire l’ensemble de ses composants. Le moteur électrique, le châssis, la carrosserie et l’électronique de puissance peuvent être intégrés localement. La batterie, qui représente la part la plus coûteuse du véhicule, suit un circuit différent.
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Les cellules lithium-ion arrivent encore majoritairement d’Asie ou d’Europe de l’Est. L’assemblage en packs (modules, système de gestion thermique, boîtier) se fait parfois en France, mais la fabrication des cellules elles-mêmes reste largement hors du territoire. Plusieurs projets de gigafactories en France visent à corriger ce déséquilibre à horizon 2030.
Valeo, de son côté, développe un moteur électrique conçu et fabriqué intégralement en France, avec une mise en production annoncée pour 2027 sur son site d’Angers. Ce type d’initiative déplace la valeur ajoutée vers la conception et la fabrication de composants critiques, au-delà du simple assemblage final.
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Gigafactories de batteries : où en sont les projets français
La batterie constitue le poste de valeur le plus stratégique d’un véhicule électrique. Sans capacité locale de production de cellules, la France reste dépendante de fournisseurs étrangers pour le composant le plus cher de chaque voiture assemblée sur son sol.
Plusieurs sites sont en cours de développement ou de montée en puissance dans le nord de la France. L’objectif sectoriel affiché est d’atteindre une capacité de production de batteries suffisante pour accompagner l’électrification du parc automobile européen. Les calendriers de ces gigafactories ont toutefois connu des décalages, liés au ralentissement temporaire du marché électrique en 2024 et aux arbitrages financiers des investisseurs.
L’enjeu dépasse la seule production. Il concerne aussi le recyclage des batteries en fin de vie, un maillon encore embryonnaire en France mais qui conditionne la soutenabilité de toute la filière. L’Europe dans son ensemble accuse un retard sur ce segment par rapport à la Chine.
Production automobile électrique en France : Renault en tête, les autres en retrait
Renault a produit son millionième véhicule électrique en France, un chiffre cumulé depuis 2010. Le groupe s’appuie sur trois sites principaux :
- Douai (ElectriCity) pour la Megane E-Tech et le Scenic E-Tech, sur une plateforme dédiée aux véhicules électriques
- Maubeuge pour la Kangoo E-Tech, un utilitaire électrique destiné aussi bien aux flottes professionnelles qu’aux particuliers
- Flins, reconverti en site d’économie circulaire (Re-Factory) avec remise en état de batteries et reconditionnement de véhicules
Les autres constructeurs présents en France (Stellantis notamment) assemblent aussi des modèles électrifiés, mais Renault concentre l’essentiel des volumes électriques produits dans l’Hexagone. Le paysage industriel français reste donc fortement dépendant d’un seul groupe pour ce segment.
Objectif de deux millions de véhicules électriques par an : un calendrier sous tension
La France s’était fixé un objectif de produire deux millions de voitures électriques par an. À quelques années de l’échéance, les usines françaises n’atteignent même pas 700 000 unités annuelles. L’écart entre l’ambition affichée et la réalité industrielle s’explique par plusieurs facteurs.
Le marché européen du véhicule électrique, après une croissance rapide, a connu un tassement. Les constructeurs perdent entre 1 000 et 3 000 euros par voiture électrique vendue, selon les estimations relayées par la presse spécialisée. Cette pression sur les marges freine les investissements dans de nouvelles lignes de production.
La concurrence des véhicules électriques chinois ajoute une contrainte. Les droits de douane européens limitent leur pénétration directe, mais les constructeurs chinois investissent aussi dans des usines en Europe, ce qui pourrait redistribuer les cartes de la production continentale. En France, la part de marché des marques chinoises reste très faible pour l’instant.
Sous-traitance et emploi industriel : l’effet réel de l’électrification
Un véhicule électrique contient moins de pièces mécaniques qu’un véhicule thermique (pas de boîte de vitesses classique, pas de système d’échappement, pas d’injection). Cette simplification mécanique menace directement les sous-traitants spécialisés dans le thermique.
Renault met en avant la défense de l’emploi industriel local comme argument central de sa stratégie d’électrification. Le groupe affirme avoir relocalisé ou maintenu des emplois sur ses sites français grâce à la montée en charge des modèles électriques. La réalité pour l’ensemble de la filière est plus nuancée : les gains en assemblage ne compensent pas toujours les pertes chez les équipementiers thermiques.
Le développement de compétences nouvelles (chimie des batteries, électronique de puissance, logiciel embarqué) crée des besoins de formation que le tissu industriel français absorbe progressivement, sans garantie que tous les bassins d’emploi historiques de l’automobile en bénéficient.
La production de voitures électriques en France progresse en volume, mais la question de la captation de la valeur industrielle reste ouverte. Tant que les cellules de batteries seront importées et que les marges par véhicule resteront négatives, la montée en cadence des usines françaises ne se traduira pas automatiquement en souveraineté industrielle.
